Sistema Tercera Persona: Organización del Transporte Urbano

SUBA: Modernización del Transporte Urbano en Sonora

http://tercerapersonadeltransporteurbano.blogspot.com/2007/09/este-no-es-un-blog-anti-suba-por-fin.html

Tercera Persona: Soluciones para el Sistema del Transporte Urbano

Adecuaciones

1.-Normatividad

2.-Consenso con Concesionarios

3.-Organización

4.- Creación de la Coordinadora Municipal del Transporte

5.-Puntos de Asenso y Descenso

6.-Vialidad

7.-Capacitación del personal Operativo

Normatividad:
Modificaciones a la Ley 149: Principalmente la eliminación de duplicidad de funciones entre Gobierno Municipal y Gobierno Estatal
•Creación del Registro Público del Transporte Urbano
•Reglamentación operativa de la Ley 149, en cuanto a:

•Paradas * Usuarios * Pago de impuestos
•Publicidad * Sanciones * Personas con Discapacidad

Consenso con Concesionarios

La implementación del proyecto depende mucho de manejar este punto adecuadamente.
Se debe convencer al concesionario, básicamente en cinco puntos:
• Necesidad de avance ante la evolución económica del Estado.
•Seguridad jurídica de sus concesiones.
•Impacto positivo a la rentabilidad de su actividad.
•Sustentabilidad del esquema administrativo que se propone.
•Proveer un equilibrio entre el servicio publico que se debe prestar y el negocio.

Organización
Transformación del hombre-camión en Empresario

•Integrar a los Concesionarios en Empresas, y Cooperativas de consumo, dependiendo de la estructura y problemática de la localidad en cuestión.

Beneficios:
•Eficiencia operativa.
•Más utilidades
•Mayor organización del gremio.
•Reducción costos.

Coordinadora Municipal del Transporte Público (CMT)

Más cerca de los problemas del Transporte Público a nivel Municipal

Debido a que los problemas de los Usuarios del Transporte los viven más de cerca los Municipios, tales como exceso o falta de servicio de taxis, exceso o falta de servicio de Transporte Colectivo, y con el fin de que el Transporte Colectivo este mayormente supervisado y de un mejor servicio, deberá de crearse la Coordinación Municipal del Transporte. Esta deberá tener nivel de Dirección (DCMT) y tendrá la facultad de pedir el apoyo cuando lo requiera de; Inspección y Vigilancia, Infraestructura Urbana y Desarrollo Municipal, Dirección de Transporte Municipal y Policía Municipal.

*Coordinación con los diferentes Actores para llevar a cabo los lineamientos del Programa de Modernización del Transporte “SUBA”
*Integrar y Convocar al Consejo Consultivo Municipal del Transporte
*Recibir, estudiar y proponer nuevas rutas de Transporte Urbano y Sub Urbano o reorganizar las mismas en acuerdo con Concesionarios y Usuarios en Talleres de Consulta Ciudadana

Puntos de asenso y descenso (PADs):
Se Proponen paradas a distancias establecidas
•Tomando en cuenta obstáculos (cocheras, estacionamientos)
•300 a 400 m zona residencial, 400 a 500 m zona comercial e Industrial

Los PADes deberán de iniciarse 15m mínimo, después de la esquina. Este espacio será denominado zona de advertencia para el automovilista. Esta disposición ubicara a las paradas cerca de la parte media de la cuadra. Consideramos a esta propuesta de gran importancia, debido a los siguientes factores recabados por nuestra investigación:

Si el camión se detiene inmediatamente después de pasar una intersección, provoca un congestionamiento en ese carril, ocasionando que los vehículos que circulan detrás de el, obstruyan el paso de la calle diagonal. Esta practica provoca mas choques por alcance, dado que al automovilista tiende a pasar las intersecciones con mayor velocidad; y al verse bloqueado el carril por el camión, quizás no tenga tiempo de frenar o evitarlo. El peatón cruzara detrás del camión, pero tiene altas posibilidades de ser arrollado por algún vehículo que se impacte contra el mismo camión.

Si el camión se detiene al final de la cuadra, obstruye la visibilidad de los vehículos que pretenden dar vuelta a la derecha, y tiene posibilidades de impactarse con el camión, si este decide iniciar la marcha. De igual manera, la visibilidad será poca para los demás vehículos que se encuentran en la calle de intersección, si pretenden dar vuelta a la izquierda o seguir derecho, tratándose de una intersección sin semáforo. Impedirá la visibilidad, tanto de los vehículos que circulan por su misma calle de ver a los vehículos que transitan por la calle perpendicular, de igual manera la visión de los segundos a los primeros. Así mismo, esto provocara que los peatones que pretendan cruzar la calle, lo haga por en frente del camión, pudiendo ser atropellados por el camión mismo o por otros vehículos.

Si el camión se detiene, dando los 15 metros mínimos de aviso al automóvil que viene tras de él, en el mismo carril, lograra que el auto inmediato tenga tiempo suficiente para frenar y encender sus luces de advertencia de giro a la izquierda. El peatón o el usuario cruzaran en la esquina, no por enfrente del camión.

Consideramos mas adecuado que la zona de parada o PAD se ubique lo más próximo a la mitad de la cuadra. La zona de advertencia de 15 m servirá para que los automovilistas sepan que se aproxima a un PAD y que deben salir de ese carril. Obviamente, esta sugerencia conserva las flexibilidades propias de lo irregular de la conformación de las cuadras. En caso de que en ese punto exista una entrada a un estacionamiento, una cochera, etc., pretendemos que se amplíe la zona de advertencia y ubicar el PAD posteriormente. Deberá pintarse un señalamiento, en patrón marco blanco, sobre el pavimento, en el lugar donde este ubicada la parada. El área pintada deberá cubrir el total de la parada. Dicha área a cubrir, deberá ser del ancho del carril, por el largo del camión más 2 metros para maniobras, y 15 m adicionales, previos al inicio de la superficie de parada (área de aviso); con el fin de que los automovilistas detecten estas áreas y así las eviten con suficiente tiempo. Con el fin de diferenciar el área de aviso del área de parada, la primera deberá tener patrón de cebra pintado sobre el asfalto y deberá ser en diagonal.

Se propone una campaña permanente, de no tolerancia, a automovilistas que se estacionen en las paradas preestablecidas del STPUES, con sanciones económicas significativas, al igual que la utilización de grúas para removerlos de la zona; eso se debe aplicar aun cuando se estacionen “solo para bajar personas” en esa zona, ya que es el principal pretexto que se utiliza en estos casos.

Información al Usuario
•El Usuario no se molesta por la espera de 5, 10, 15 minutos. Se enoja porque no sabe a que horas pasara o si realmente pasara, o que ruta pasara por ese PAD(punto de asenso y descenso)
•Se sugieren paletas con información de rutas que pasan por esa parada, Hora de inicio y hora de cierre de ruta, e intervalos entre camión y camión.

Problema en PADes; Ciclovias
•Deberán de eliminarse las ciclovias que operen en carril de ruta de Transporte Colectivo, pues se pueden ocasionar lamentables accidentes al ser arrollados los Usuarios por los Ciclistas al bajar del Camión, ya que el chofer no puede invadir el carril de ciclovia al detenerse en el PAD. O puede ser empujado o arrollado el ciclista por el camión, o embestido por el Usuario al bajar este del camión.
•Se sugiere se reubiquen en calles alternas, bulevares estratégicos o carril izquierdo mas próximo a la banqueta.

Estas se encuentran en america del SUR en el Sistema TransMilenio de Bogota Colombia

Vialidad:

Establecer criterios para trazos de rutas y vialidad de las mismas

Además de las Líneas de deseo, Tiempos y distancias, Costo-Beneficio, y antes de que se implemente las Rutas proyectadas en el Programa SUBA, que consideramos por el momento difícil de aceptar por el gremio de Concesionarios y usuarios, proponemos que se establezca al reglamento en la ley, criterios para asegurar la adecuada vialidad de las rutas, y cultura del Usuario. Estos criterios deberán incluir los siguientes puntos:

a) Se deberá tomar en cuenta, al trazar una ruta, el conocimiento físico de las calles por donde pasará la ruta, dado que trazarlos en un plano, no permite ver las dimensiones de las calles, si los vehículos se estacionan en ambas aceras, sobre todo en las horas pico. Es esencial considerar todas las variables, condiciones de tráfico, climáticas, de flujo excesivo de pasaje, pavimento, ubicación de paradas y afectación al Usuario.
b) Se debe establecer línea roja en aceras derecha e izquierda en calles angostas en las áreas donde den vuelta los camiones del STPUES. Esta área de no estacionar deberá ser por lo menos de 10 metros lineales de largo.
c) En caso de ser una calle angosta, menor a 7.5 m de ancho, por donde transite el camión del STPUES, deberá ser calle de un solo sentido. En caso de no poder cumplir con este requisito, se deberá buscar una vía alterna por donde transite el camión.
d) Si la ruta se traza por una calle sin pavimentar, mientras no se pavimente se deberá acordar con la CMT, la compactación, raspado y riego frecuente de esta calle, con el fin de no maltratar a las unidades del STPUES ni a sus pasajeros.
e) Deberá evitarse al máximo la situación de que el camión cruce un bulevar por medio de un retorno, exponiendo al Usuario a un accidente. La ruta deberá reubicar su trayecto, con el fin de que cruce el bulevar por medio de una calle con semáforo. En caso de que esto no sea posible, deberá acordarse con la CMT para ubicar en el punto del problema, un semáforo de luz preventiva o algún tipo de señalización que evite las situaciones de peligro, para Usuarios, automovilistas y unidades del STPUES.
f) Aplicar el criterio, con el fin de no trazar la ruta por calle de áreas conflictivas. En gran mayoría de los casos, se tiene la opción de marcar la trayectoria por una calle amplia cercana, o un bulevar; es decir es ilógico optar por utilizar una vía con peligro de asaltos, a la persona del Chofer y los Usuarios, además del camión, teniendo una vialidad más segura a una distancia promedio de tres a cuatro cuadras.
g) Coordinarse con el municipio para prohibir el uso de topes de concreto o asfalto en las vías por donde transitan las unidades de transporte urbano, dado que no existe reglamentos para su instalación, los cuales la población los instala arbitrariamente. En su lugar se propone las instalaciones de vibradores de concreto, los cuales cumplen una función similar, pero no causan deterioro a las unidades de transporte. h) Indicar sobre el pavimento las zonas de paradas, además de una zona de advertencia previa de 15 a 20 metros, para que los automovilistas se cambien de carril. I) Redondear banquetas de vuelta derecha con medida de radio de circunferencia muy generozo.
J) La rutas propuestas por la Dirección del Transporte, deberá de ser aprobada por los Concesionarios, Usuarios y la CMT.

Capacitación del personal Operativo

Gran parte de los problemas actuales del STPUES, se deben al desempeño de los Choferes. No se pretende decir que sean totalmente responsables, más bien se considera que no se les han dado las herramientas para desempeñar bien su trabajo.

Sabemos que existen programas de capacitación, los cuales se imparten por las delegaciones locales. Proponemos elevar el nivel de capacitación, con el fin de ampliar su rango de acción. Se pretende establecer un programa de capacitación a nivel de:

“Técnico en conducción de vehículos del Transporte Publico” (Choferes)
“Técnico en Operación del Sistema del Transporte Publico” (Personal Operativo)

Este programa no solo incluirá impartir cursos de pericia técnica para el desempeño de sus labores, si no además capacitación en; servicio al Usuario, ética, primeros auxilios, desarrollo profesional, vialidad, entre otros. Proponemos que este programa, además que otros que surjan de la misma necesidad de personal calificado, sean certificados por la SEC e impartidos por un Instituto de prestigio.

Sistema Inteligente para el Transporte Urbano

http://tercerapersonadeltransporteurbano.blogspot.com/2007/10/sistema-inteligente-para-transporte.html

Adecuaciones al Sistema Operativo del Transporte Urbano

http://tercerapersonadeltransporteurbano.blogspot.com/2007/10/sistema-tercera-persona-adecuaciones-al.html